航空业距离熬到下一个市场爆发期还要多久？

时至7月中旬，A股各大航司相继发布2022年上半年业绩报告，“全面告亏”是主要关键词，且净亏损额与2021年同期相比均有所扩大。

具体来看，位居亏损榜单之首的中国国航，预计2022年上半年净亏损为185亿元至210亿元，2020年同期亏损额为67.86亿元。

其次则是中国东航和南方航空，前者预亏170亿元至195亿元，后者则预亏102亿元到121亿元，2021年同期两者亏损52.08亿元及46.88亿元。

除了上述三大国有航司之外，ST海航的情况也不容乐观，2022年上半年其预计净亏损约119.5亿到129.6亿元。此外，春秋航空、华夏航空、吉祥航空则创下了历史上最严重的亏损记录。相比之下，2021年上半年，这三家民营航司均实现了逆势盈利。

“上半年受新冠疫情持续影响，全球航空业整体仍处于亏损状态。特别是今年以来国内疫情多点散发，导致国内航线投入大幅减少；国际航线投入仍持续受限。油价攀升、汇率波动进一步加剧了公司效益改善的难度。”《国际金融报》记者注意到，对于上半年业绩巨额的解释，在各大航司的财报中，均可找到类似的表述。

全面告亏

“在疫情、油价、汇率的三重打击下，上半年民航业亏损高达1089亿元，再度创下民航业有史以来最大的亏损金额。”两天前，光大证券在其一份研报中写道，上半年，民航面临前所未有的困难局面，全行业运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别同比下降37.0%、51.9%、17.9%。

作为我国三大骨干航司之一，中国国航的损失尤为惨重。7月中旬，中国国航披露财报称，2022年上半年，公司预计净亏损约为185亿元-210亿元，扣非净亏损约为186亿元-213亿元。

中国东航与南方航空也不例外，继2021年巨亏之后，2022年上半年这两大国有航司亦未走出业绩亏损的泥潭。中国东航预计上半年净利润约为-170亿元至-195亿元，扣非净利润约为-173亿元至-198亿元；相同报告期内，南方航空亦预计实现净利润为-102亿元至-121亿元，扣非净利润为-103亿元至-125亿元。

“2022年上半年，受疫情反复冲击，民航面临前所未有的困难局面，民航运输生产跌入低谷，运输总周转量293.4亿吨公里，为2019年同期46.7%，旅客运输量1.18亿人次，为2019年同期36.7%。”对于亏损的原因，中国东航在财报中解释称，公司总部位于上海，经历了疫情冲击的严峻挑战，同时，国际油价大幅攀升和人民币兑美元汇率贬值等，也进一步加重了公司的成本压力。

ST海航上半年亦元气大伤，且已严重资不抵债。根据业绩预告，ST海航上半年净利润预计亏损119.5亿元-129.6亿元。同时海航方面在公告中表示，预计公司2022年半年度期末归属于上市公司股东的净资产为-32.5亿元至-42.6亿元。

面临如此艰难的行业环境，春秋航空、吉祥航空和华夏航空上半年也未能保住盈利。其中，吉祥航空亏损程度最为严重，预计2022年上半年归母净利润亏损16.2亿元至19.2亿元，与2021年同期盈利1.02亿元相比，出现亏损。

吉祥航空方面坦言，报告期内，新冠疫情影响持续，特别是2022年第二季度，国内多地疫情散发，民航最为发达的上海等地爆发疫情，民航旅客出行需求极度萎缩，同时公司由于主基地位于上海，二季度中大多数时间处于封控期间，公司整体运行航班量急剧下降，达到历史最低水平。

何时反弹

不可否认的是，业绩的亏损对企业经营构成挑战。

记者统计发现，截至2022年3月末，上述7家航空公司中，除春秋航空外，剩下的6家公司资产负债率均超过70%，其中，中国东航在三大国有航空公司中最高，达83.56%，其次是中国国航。与此同时，ST海航的资产负债率甚至接近95%。

如何为经营“输血”成为当下航空公司的当务之急。5月10日，中国东航公开定增方案：不超过56.62亿股，募集资金总额不超过150亿元，主要用于购买飞机和补充流动资金。

这已是自1997年上市以来，中国东航第8次再融资。上一次则发生在去年11月，其成功向控股股东东航集团完成定增108亿元，其中的48.28亿元拟用于补充流动资金，剩余的60亿元拟用于偿还债务。

事实上，疫情防控进入常态化后，寻求外部注资的支持已成为航空业的主要举动之一。2021年8月，吉祥航空披露定增预案计划募资35亿元。募资用途显示，其中约24.5亿元用于引进3架A320系列飞机、2架B787系列飞机及1台备用发动机，此外10.5亿元拟用于偿还银行贷款；2个月后，南方航空亦发布公告表示，拟非公开发行A股股票募集资金总额不超过45亿元，全部用于补充流动资金；7月初，华夏航空拟定增募资不超24.35亿元申请获证监会审核通过，其中近3成募资用于补充流动资金。

民航局也正在尽最大努力协调纾困航空业。在7月12日召开的中国民航局例行发布会上，民航局方面透露，已协调有关部门出台助企纾困政策，其中，在财政支持方面，为国、东、南三大航各争取注资30亿元，为首都机场集团注资20亿元，预拨首批国内客运航班中央补贴资金32.9亿元；金融信贷方面，在落实好航空公司、机场应急贷款656亿元基础上，又争取新增航空公司应急贷款1500亿元。

根据民航局方面的说法，各项政策有力支撑民航企业度过最困难阶段，目前航班量已自4月开始触底反弹，5、6月恢复速度增快，7月以来，民航单日航班量持续保持在10000班以上，其中7月8日、10日，单日航班量均超过12000班，恢复至疫情前约64.5%，整体恢复态势持续向好。

两天前，安信证券亦在其研报中称，需求端，疫情冲击拐点已至，被抑制的出行需求快速恢复，国内航线持续复苏，同时国际航班有序增加，五个一限制逐步淡化。供给端，航司新增2024年后运力订单不改中期内供给低速增长预期。此外，民航票价市场化改革打开涨价弹性空间。供需确定性拐点叠加票价上行，航空有望迎来一轮成长周期。